Турбомоторы и их проблемы

Анализ вторичного рынка сомнений не оставляет: жители России во время покупки автомобиля в подавляющем множестве случаев подбирают машины с атмосферным двигателем.

Хотя при сопоставимых ценах турбомотор экономнее и мощнее.

Сказанное в большей степени относится к автомобилям по доступной цене. В премиум-сегменте вкусы выражены не столь понятно — обеспеченные потребители не чураются даже битурбо­двигателей. А если вас интересует замена картриджа турбины, переходите на сайт https://turbo-plus.com.ua/. 

Основные неудачники

В Европе «эффект турбостраха» не наблюдался — переход на «турбо» происходил понемногу и медленно, хотя в 1980?е сами турбины были очень капризными. В СССР подобных моторов никогда не было, отсюда и сомнение. Посторонняя, неизвестная вещь — непонятно, как и где ее чинить, случись что. Сначала в России были ощутимые проблемы с ремонтом турбомоторов (и дизелей тоже). Специальные сервисы по турбомоторам и их компонентам возникли не сразу. Да и там дорогой ремонт не всегда гарантирует качество.

Между тем с пришествием экологичных норм Евро?5 (в Евросоюзе — с 2009 года) моторы с наддувом стали довольно обычным и превосходным решением для всех изготовителей. А Евро?6 оказался и совсем труднодостижимым уровнем для атмо­сферников.

Мощная волна даунсайзинга (уменьшение объема работ моторов и уменьшение их габаритов при повышении продуктивности, часто при помощи турбонаддува) поднялась лет пятнадцать назад. Всего двадцатью годами прежде литровая мощность под 100 л.с./л встречалась исключительно у спортивных машин. Теперь это обычный критерий для относительно обычных и массовых моделей.

На этой волне фактически все заводы выпустили много турбомоторов. Часть из них оказались не чрезмерно удачными. То ли минус инженерного навыка сказался (все новые двигатели куда сложнее предыдущих), то ли поспешность разработок. Перечень признанных всеми «неудачников» очень длинный. Выборочно: трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, Ford 1.0 EcoBoost, сильно страдавший перегревами, «Инновация 2007 года» 1.4 TSI/TFSI Volkswagen/Audi, моторы BMW семейств N45 и N46 периода 2001–2011 годов, владелец многих премий «Мотор года» 1.6 THP (EP6), созданный концерном PSA одновременно с BMW и получивший имя свое Prince (Принц). Местные проколы случались и у Мерседеса, и у Тойоты, и у Рено. У всех турбоновинок были передовые характеристики, но это сопровождалось снижением надежности.

Заранее и скоропостижно из строя выходят, конечно, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Понемногу скапливается статистика: что очень часто ломается и почему. Тысячи других точно подобных же двигателей удачно отрабатывают моторесурс — и даже больший, но репутация в итоге приходит в негодность у всех.

Основные проблемы

Что случилось? Мотористы под давлением экологичных норм вынужденно избрали безвыгодный с точки зрения надежности путь — комбинирование увеличения давления в цилиндрах (рост температур и нагрузок механики) с облегчением шатунно-поршневой группы (уменьшение размеров и массы компонентов ради снижения инерционных нагрузок). Сократился расчетный прочностный запас многих нагруженных деталей — по некоторым оценкам, ориентировочно на 40%. Это сопровождалось общим усложнением конструкции с такой же целью оптимизации процесса сгорания топлива и минимизации вредных выбросов. К примеру, бээмвэ-пежо-ситроеновский Prince, дебютировавший на Mini, соединил в себе несколько авангардных решений — турбину Twin-Scroll, систему изменения фаз газораспределения, яркий впрыск, систему охлаждения с умным насосом и управляемым ­терморегулятором.